еще не отчет, но о хибинях

а вообще вот вам ссж в апатитах

поле - тибоземой, волейбольная площадка: сломанный бомбардье (бомбАрдье), ми-8 и мы, новенький-красивый ссж
но - фотографировать нельзя, азазаз, и горы окоемочком слева. Сугробы в человеческий рост, тьфу, это из москвы-то, где все радостно
апрельски стаяло.

а обратно уже этим бомбардье летели. Маршрутка маршруткой, всю дорогу нежно обнимала уши коленями и чувствовала, как в хребет урчит движок.

вот он, уже в сво, где можно

@темы: крылья, отчет, снег, позитивная вибрация, SaМость

---

Оределения взяты из Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации от 2 декабря 1999 г.

Авиационные события подразделяются на:
а) авиационные происшествия;
б) авиационные инциденты;
в) чрезвычайные и наземные происшествия.

Авиационные происшествия в зависимости от их последствий подразделяются на катастрофы и аварии.

Авиационные инциденты в зависимости от степени их опасности и последствий подразделяются на авиационные инциденты, серьезные авиационные инциденты и серьезные авиационные инциденты с повреждением воздушного судна.

Понятия, используемые в настоящих Правилах, означают следующее:

авиационное происшествие - событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое привело к гибели (телесному повреждению со смертельным исходом) какого-либо лица, находившегося на борту воздушного судна, и (или) утрате этого воздушного судна.
Воздушное судно считается утраченным, когда:
произошло полное разрушение воздушного судна;
местонахождение воздушного судна (его обломков) не установлено и его официальные поиски прекращены;
эвакуация воздушного судна с места его вынужденной посадки невозможна или нецелесообразна независимо от полученных им повреждений;
восстановление воздушного судна невозможно или экономически нецелесообразно.
Решение о целесообразности эвакуации воздушного судна принимает руководитель федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна).
Решение о прекращении поисков не возвратившегося из полета воздушного судна принимает Министерство обороны Российской Федерации по согласованию с руководителем федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна).
Решение о целесообpазности восстановления воздушного судна, получившего повpеждение в процессе эксплуатации, пpинимает руководитель федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна), а в Министерстве обороны Российской Федерации - главнокомандующий видом Вооруженных Сил Российской Федерации;

авария - авиационное происшествие без человеческих жертв;

авиационный инцидент - событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое могло создать или создало угрозу целости воздушного судна и (или) жизни лиц, находящихся на его борту, но не закончилось авиационным происшествием;

катастрофа - авиационное происшествие, повлекшее за собой гибель хотя бы одного человека в течении тридцати суток с момента происшествия.

наземное происшествие - событие, связанное с обслуживанием, хранением или транспортировкой воздушного судна, при котором произошла его утрата;

серьезный авиационный инцидент - авиационный инцидент, при котором здоровью хотя бы одного из лиц, находившихся на борту воздушного судна, причинен вред или обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие;

серьезный авиационный инцидент с повреждением воздушного судна - авиационный инцидент, при котором восстановление воздушного судна, получившего повреждение, возможно и экономически целесообразно.
К серьезным авиационным инцидентам с повреждением воздушного судна не относятся повреждения, устраняемые путем замены агрегатов и не требующие применения технологий, не предусмотренных руководством по технической эксплуатации воздушного судна;

чрезвычайное происшествие - не относящееся к авиационному происшествию событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, при котором наступило одно из следующих последствий:
утрата воздушного судна или гибель людей, находившихся на его борту, во время боевого вылета, в ходе террористического акта, угона или попытки угона воздушного судна;
гибель людей, находившихся на борту воздушного судна, в результате неблагоприятных воздействий внешней среды после его вынужденной посадки вне аэродрома;
гибель людей либо утрата воздушного судна, находившихся на земле (палубе корабля), в pезультате авиационного происшествия с другим воздушным судном;
утрата воздушного судна или гибель людей, находившихся на нем, при выполнении специальных задач в зонах чрезвычайного положения.

отсюда

@темы: крылья, курить!

---

Drift Down is a maximum thrust/minimum rate descent necessitated by an engine failure in a multi-engine aircraft in the latter stages of climb or during cruise when an aircraft cannot maintain its current altitude and terrain clearance or other factors are critical.
The optimum cruising altitude for an aircraft with all engines operating normally is primarily dependent upon aircraft mass and the temperature deviation from ISA. In almost all cases, an aircraft’s optimum cruising altitude will exceed the One Engine Inoperative (OEI) service ceiling. An engine failure occurring above OEI service ceiling will therefore necessitate a descent and in most cases a Drift Down procedure will be followed.

The Drift Down procedure entails setting maximum continuous power/thrust on the operating engine(s) whilst countering any adverse yaw with rudder, and then trimming and disconnecting the autothrottle(AP)/autothrust(AT) system where applicable.

(Note that on some aircraft disconnecting AT may not be required and may actually make the desired profile more difficult to achieve; as always, it is important to know, understand and carry out the manufacturers/ operators approved procedures.)

The appropriate drills and/or checklists for the failure are completed when time and capacity allow. At the appropriate speed, a descent to the Drift Down altitude is initiated while maintaining maximum continuous power/thrust.

By definition, the OEI Service Ceiling is:

the altitude to which, following the failure of an engine above the one engine inoperative service ceiling, an aeroplane will descend to and maintain, while using maximum available power/thrust on the operating engine and maintaining the planned OEI speed.
Several possible speed strategies are associated with drift down. These include fixed speed and obstacle clearance strategies.

Obstacle clearance strategy allows the aircraft to maintain cruising altitude the longest, provides the least possible rate of descent and will result in the highest possible engine out cruising altitude for the conditions. In this procedure, maximum continuous thrust is set and (except in aircraft where AP & AT will maintain the required level of thrust and descent profile) the autothrottle disconnected. The speed target is adjusted to the best engine out speed and altitude is maintained while the speed slowly decays from the all engine cruising speed. When the target speed is achieved, a descent at maximum continuous power/thrust and the target airspeed is initiated. During the descent, speed is adjusted to maintain the best speed for the current altitude and the descent is continued until Drift Down altitude is reached. Cruise will then continue at best speed and maximum continuous thrust and, if required, the aircraft will climb as it becomes lighter. If obstacle clearance is not a factor, the descent can be continued and the power/thrust decreased or speed increased as appropriate.
Fixed speed strategy involves the same immediate actions of maximum continuous power/thrust, yaw compensation and disengagement of autothrottle (where appropriate) but the descent is started sooner while at a higher speed, maintaining this speed during the drift down profile. By definition, a higher speed will result in a lower engine inoperative cruising altitude. This strategy may be used to meet ETOPS criteria on certain routes. If so, this should be clearly annotated by the Operator in either their SOPs and/or the flight plan given to the pilots.

quated from

@темы: крылья, умная мысля

---

сводила димку на парадром, покатать в тандеме
говорит, круто, но не страшно<
<так в этом же и есть прелесть крыла - не страшно. Ничего не гудит, не ревет, не трясется, крыло не орет на тебя всеми своими детальками, но мягко держит наверхку. Ты не ощущаешь ни скорости, ни высоты, это полет как-во-сне-в-детстве. Опираешься о воздух - да, сражаешься с ветром - да, но еще висишь
висишь
висишь в небесах, невесомый и дивный, и все происходит, и воля твоя не зажата пределом металла

@темы: крылья

---

здесь и далее

26.05.2018 в 07:58

Пишет  Gun_Grave:

Вооружение дирижаблей — стрелковое оружие
Для защиты от нападения самолетов дирижабли имели стрелковое оружие, которое могло размещаться как в боковых двигательных гондолах, так и на верхних платформах в носовой и кормовой части корпуса, причем на верхних платформах иногда устанавливалось по 3-4 пулемета.
На первых типах немецких дирижаблей размещались тяжелые пулеметы «максим». Так, на L-6 их было три, на L-5 — пять, на LZ-37 — четыре и на LZ-38 — пять. Легкие пулеметы типа «парабеллум» были распределены по гондолам, а их число доходило до десяти. Для ведения огня с дальних дистанций часто применялись крупнокалиберные пулеметы, которые весьма эффективно действовали в воздушном бою. На дирижаблях L-20 и L-21 стояло по 2 крупнокалиберных пулемета и по 6 типа «максим».
Если в начале войны низкие летно-технические характеристики самолетов позволяли дирижаблям легко уходить от нападения, набирая высоту, то уже к середине войны ситуация для воздушных кораблей значительно усложнилась, так как и самолеты получили возможность при благоприятных обстоятельствах атаковать сверху. С этого времени практически все дирижабли стали оснащать верхними стрелковыми установками. С этой целью на верхней части корпуса монтировалась платформа с размещенным на ней пулеметом, которая соединялась с килевым коридором специальной лестничной шахтой. Первые верхние платформы устанавливались на ниспадающих частях носового конуса из-за опасения повреждения газовых баллонов при малых углах обстрела. Это приводило к тому, что с верхних носовых платформ дирижаблей «Шютте-Ланц» невозможно было вести огонь назад. Вскоре опыт воздушных боев показал, что сверхдавление, которое существует в газовом баллоне, закрывает входные и выходные отверстия от пуль. На последующих дирижаблях, как, например, на SL-22, верхние пулеметные платформы уже отнесены назад.

Читать дальше

Такая же система установки пулеметов сверху несущего корпуса была принята и на цеппелинах. На L-31 сверху находились два крупнокалиберных пулемета: один на платформе в носовой части корпуса, а другой — в кормовой. Кроме того, этот дирижабль был вооружен еще шестью пулеметами «максим». Армейский LZ-77 был оснащен шестью пулеметами; вверху по два — в передней и кормовой гондолах. L-57 и L-59 имели 4 крупнокалиберных пулемета на верхних платформах и 6 пулеметов «максим» в гондолах. Исходя из воздушной обстановки в зоне ведения боевых действий, командиры воздушных кораблей сами могли решать, какое количество оборонительного вооружения они могли взять на борт. Например, SL-10, который в 1916 году действовал в районе Черного моря, имел всего 2 оборонительных пулемета, так как противовоздушная оборона в зоне его полетов практически отсутствовала.
Трудноразрешимой проблемой, которую приходилось постоянно решать создателям боевых дирижаблей, являлось обеспечение равномерного кругового обстрела и исключение «мертвых» секторов. Наиболее уязвимой от нападения самолетов противника была нижняя часть корабля, так как расположенные в гондолах пулеметы не имели возможности вести огонь под большими углами вниз. Впервые эту проблему решили на L-42, когда были сконструированы выдвижные стрелковые точки. Они располагались внутри килевого прохода и при угрозе нападения снизу выдвигались (опускались) наружу. Кстати, это конструктивное решение с успехом стало применяться и в авиации будущего. Небольшие «мертвые» секторы, образованные хвостовым оперением, не несли особой опасности и на дальних дистанциях легко простреливались из задней мотогондолы.
Ручные пулеметы не имели узлов крепления и при необходимости перебрасывались личным подвахтенным составом экипажа в сторону открытия огня. Пулеметы «максим» устанавливались в специальных гнездах, которые располагались в пилотской и мотогондолах. В пилотской гондоле имелись как стационарные пулеметные установки, размещенные по бокам между рубкой управления и двигательным отсеком, так и переносные, из которых подвахтенный состав экипажа мог стрелять из окон, перебрасывая пулеметы в сторону приближающегося противника. Все члены экипажа были вооружены автоматическими карабинами и револьверами и могли вести самостоятельный огонь по противнику из окон и люков.
От нападения сзади защищала огневая точка; ее стали устанавливать с середины войны в оконечности хвостовой части корабля. В килевом коридоре, в его кормовой части, имелись специальные люки, через которые можно было вести огонь с помощью переносных пулеметов в направлении самолетов противника, приближающегося снизу сзади. Если самолет заходил в лоб, по нему можно было стрелять только из передних окон рубки управления, передней верхней платформы и выдвижных установок. Применялись пулеметы образца 1908 года, а иногда парабеллумы 1914 года, при этом приходилось принимать меры против замерзания охлаждающей жидкости. Для облегчения пристрелки к обычным патронам добавлялись трассирующие и с дымовыми разрывами.
Значительная грузоподъемность дирижаблей позволяла без особых проблем размещать на них оборонительное артиллерийское вооружение. Установка такого вооружения требует высокой эффективности его использования, а так как вес снаряда и его стоимость достаточно велики, то вести, например, заградительный огонь из такой установки было просто нецелесообразно, поэтому стрелять следовало весьма экономно и с максимальной отдачей. В связи с этим большое внимание уделялось выбору места расположения пушки. Уже первые опыты показали, что установка ее в мотогондоле вместо пулемета — это неудачное решение: сектор обстрела из этого места был весьма ограничен. Наиболее подходящей оказалась верхняя платформа, которая обеспечивала практически круговой сектор обстрела. После проведения многочисленных экспериментов к середине 1918 года на заводах были готовы к установке 20-мм автоматические пушки системы Беккера с разрывными снарядами, но в боевой обстановке применить их не успели. Вес пушки составлял 33,6 кг (позднее — 30 кг), вес боевой части снаряда — 140 г, боезапас мог варьироваться до нескольких сотен снарядов, дальность выстрела — 2500 м, питание пушки — от обоймы по 10-15 снарядов.
Применение наступательного стрелкового оружия для ведения огня по наземным или морским целям на немецких дирижаблях не предусматривалось. На практике такие случаи хотя и редко, но бывали. Во время одного из патрульных полетов немецкий дирижабль своим пулеметным огнем подавил сопротивление команды английского минного заградителя.

Дирижабли на войне

@темы: крылья, умная мысля, курить!

---

Боинг и неразрушающий контроль

@темы: крылья, ссылк

---

После того, как историю про винглеты на МС и индуктивные аэродинамические потоки мне объяснила хрупкая, как хрустальная статуэтка, девушка с огромными синими глазами музы, я вообще
- перешел порог допустимого восхищения людьми
- перешел порог допустимого презрения к себе и своей тупости
- не то чтобы начал что-то понимать, но надеюсь, что что-то в голове сложилось

удивительные люди в этой области работают, каждый раз влюбляюсь

@темы: крылья, честь и гордость

---

МАКС, по мотивам

... пока крутила хвостами перед разными мушшинами в летной форме гуляла по экспозиции в поисках сафрана, забрела в павильон Роскосмоса, и пришла в голову мысль банальная, наверняка не раз приходившая писателям-фантастам (у меня все еще Азимов, вы помните, да?):
на земле существуют металлы с удивительными свойствами - с точки зрения прочности, ковкости, проводимости, твердости, и так далее
а люди делают из них украшения и возводят во главу культа, называемого Экономика


а ну еще я не понимаю, зачем пихать своего ребенка в самолет или вертолет. Вот непременно. Никого нельзя, но моего ребенка. он же ребенок! пустите! ему надо!
я понимаю такую аргументацию в очереди в туалет. Но в самолет? да еще живой? да еще секретный-военный? ЗАЧЕМ? что он там поймет? что это даст ему? как обогатит?
- что нужно, чтобы попасть внутрь?
- разрешение министра обороны
- хорошо. Пропустите моего ребенка.
??? Мужик, ты глухой? или тупой? или нерусский? и это я еще не считаю варианта, что, даже если все важные тумблеры заклеить скотчем, все детальки прикрыть панелями, и отключить питание полностью, ребенок все равно найдет, что такого нажать, чтобы испортить комплекс нахрен.

огреб немножко сувениров и позитива. Потыкал палочкой в системы CAS разные. Сделал экзибиторам улыбнуться.
С уверенностью могу сказать, что военные летчики - инопланетяне, их не существует

фоток есть пара штук, в основном движки и ЛЛ ЛИИ Громова, но я ими вк спамплю, тут уже не буду
БПЛА много разных

@темы: крылья, задумчиво

---

меж тем у Л аж три поста с МАКСа, и я сейчас кончусь не начавшись
эта женщина - поэт от фотографии

стенд ОДК! стенд SAFRANa! дайте мне там умереть

@темы: крылья, картинк, стрекозы, SaМость

---

Airbus блабла Лебурже блабла нанотехнологии в ТОиР блаблабла

@темы: крылья, ссылк, задумчиво

---

Ожи
"Ветер крепчает"
песнь влюбленного. Каждая секунда - наслаждение, от реконструкции материального быта эпохи, до характеров и сюжета
ну и да, железки.
лисиц любит железки.
Пой мне аэродинамический профиль, вдоль него ламинарный поток скользит, вдоль заклепок, в закрылках, как в волосах, как в лопастях мозга рождается мысль из мечты
Совершенно

еще немного, и я буду вспоминать Марсиу, вот только добью махин сид, потому что их вообще нельзя оставлять

@темы: крылья, честь и гордость, зонтянка

---

еще такой юный  [Янтарь] поделился прекрасным

@темы: крылья

---

а кто
а кто сегодня сдал теоретический экзамен? (ну не то чтобы с первого раза, с первого с половиной и доп.вопросами по аэродинамике, но сдал)
А вот он этот я.
^_^

осталось два с половиной экзамена в вузе, и диплом
а где-то в промежутке - два феща
и это я совсем ничего не пишу. совсем.

@темы: крылья

---

сдал практический экзамен за базовый курс
имею собственный бортовой номер (tail number)
сдам (если) теоретический, получу бумажку, где будет написано, что я имею право летать

хотя все мы знаем, кнчн, что такое бумажка
сдала нормально, а на бонусной затяжке тааааак скосячила

стыдобень

some photo4kas

@темы: крылья, позитивная вибрация

---

кто дура безмозглая и влетел в землю вдосталь накувыркавшись по грязи, огреб от инструкторов и теперь опять без ног
ну хорошо, мне нужна была отмазка, чтобы не идти на москву, и мрзд поняло все по-своему, как всегда
адово хочу на ручки а те руки, которые мне дают, меня не устраивают, кнчн же >_< как это не покривляться

@темы: крылья, ни о чем, ангст

---

Еще на кроохотный шажок ближе
Посадка все так же отвратна, но, по крайней мере, уже на ноги
И уже появилось время расслабиться
И земляника
Тень твоя все еще рядом, ближе, чем можно

@темы: крылья, отчет

---

[полетел]
[как истеричный мешок с перегноем .но полетел]
[не знаю теперь . как жить с этим. как жить без этого]

[если бы ты услышал, ты бы понял
не понимаю .почему мне это важно]

вместо отчета .фоток нет

было очень, очень жарко, очень много слепней и ос и отчаянно пахло цветами и медом

das Lebiyodka

@темы: крылья, отчет

---

Я видела лично автора крыла МС -21
^_^^

@темы: крылья

---

words `bout Mc-21
a fuckin` lot of letters

When Russia’s United Aircraft Corp. (UAC) launched its new single-aisle aircraft MS-21, its ambitions were clear. The aircraft’s name, Magistralny Samoljot 21 Veka, means “mainline aircraft of the 21st century.” The company was not alluding to mainline routes within Russia. It was thinking global. After all, Irkut President Oleg Demchenko believes the aircraft is “the best in its class”—a class that includes Boeing’s 737 product line, the Airbus A320 family and an upstart contender from China, the Comac C919.
The MS-21, which rolled out on June 8 in Irkutsk, is intended as Russia’s second step in its return to the world stage of aircraft manufacturing. A worthy aim to be sure, and one that airline customers will welcome. Customers always cheer more supplier competition, more options. But how realistic is Russian industry’s goal?
The country’s civil aircraft industry collapsed along with the Soviet Union, and it has undergone years of slow progress, rife with unsuccessful attempts. The Superjet 100, now in service with two Western operators—Ireland’s Cityjet and Mexico’s Interjet—was seen as the first sign of significant technological progress, but given the complex industrial setup, the resulting inefficiencies and other encumbrances, it is still highly reliant on government subsidies and unlikely to become a commercial success. So will the MS-21’s fate be different?
Teal Group analyst Richard Aboulafia believes the answer is “no.” He thinks the MS-21 faces steep odds in gaining market traction, starting with the fact that it is being built by a government-owned company in Russia. “It’s a little like China in that you’ve got tremendous talent and pretty good resources,” he says. “But if it’s in the hands of an authoritarian government, it’s not going to happen. I don’t think [China’s] Comac is going anywhere, either.”
Politics, industrial efficiency, trust—Aboulafia’s comments are indicative of the reservations Western industry partners and potential airline customers have always had against aircraft built in the East. Most important, aircraft performance of the likes of the Tupolev Tu-204 or Tu-154 has historically never approached the level of a 737 or an A320, making them an impossible option for any airline that has a choice.
Even if all goes well, the MS-21 will be able to capture only a tiny fraction of the world market because UAC’s own assumptions for peak production rates end at few more than 70 aircraft per year. If Boeing and Airbus implement their planned expansion, each will build that number in little more than one month. It compares to around the 125-150 thatBombardier targets for its C Series once production is in full swing after 2020. Taking into account that most of the early-production MS-21s are expected to end up in Russian airline livery, only a few will be seen flying with international carriers, even in the medium term.
But before counting Russia out, there are some other factors to consider. Perhaps most important: Russia is not China. The Russian aerospace industry has a long history and deep technological know-how. It has a far more robust base to build on for the MS-21 than Comac has for the C919. Russian aerodynamicists are highly regarded, and where the industry has always been behind (particularly in engine technology) the aircraft can now rely on foreign partners. If it fails, it will not be because of a technology gap between it and Western models, but because of an inability to, for whatever reason, turn what appears to be a convincing design into a commercial success.

The MS-21 is by far the most advanced civil aircraft Russia has ever built. That applies to innovative technologies—unlike the 737 MAX or A320neo the aircraft has a composite wing—as well as to UAC’s industrial approach. At last, a Russian-led aircraft project is a truly international venture, as illustrated by the selection of Pratt & Whitney’s PW1400Ggeared turbofan engines along with other key systems. The country continues to make the most of its technical capabilities at home, especially from subsidiaries.
The MS-21 was formally launched as a successor to the Soviet-era Tupolev Tu-154 and Tu-204/-214. The Tu-154 fleet, which was a workhorse for Russian airlines 10 years ago, is now almost completely retired. The last Tu-204 commercial deliveries took place in early 2010; now UAC assembles a few units per year only for government customers. Although the improved Tu-204SM variant received Russian certification in 2013, no orders have been placed.
MS-21 development began in the mid-2000s. Its configuration was finally frozen in 2011. The rolled-out prototype represents the baseline MC-21-300 variant. It has a maximum takeoff weight of 79,250 kg (174,716 lb.) and will be able to carry up to 211 passengers a distance of 3,200 nm
If UAC manages to deliver the aircraft as specified, it will have some advantages over its Western competitors. Although the aircraft is longer than the A320neo by almost five meters (16 ft.) (see table), it weighs the same. It is three tons lighter than the 737-8, which is almost three meters shorter. In a typical two-class layout, manufacturer assumptions on seating capacity are nearly equivalent: 162 for the 737-8, 163 for the MS-21-300 and 165 for the A320neo. According to published specifications, the 737-8 and A320neo do seem to have a slight range advantage of about 200 nm.
UAC plans to offer two additional MS-21 variants. The smaller -200 is in preliminary design. Its maximum takeoff weight is planned to be 72,560 kg, as the fuselage will be 8.5 meters shorter. The aircraft will be designed for 165 passengers in two classes, and UAC expects it to have a maximum range of about 3,500 nm. The family officially includes the stretched 230-seat MS-21-400, but development has been shelved for several years, and its realization appears uncertain
The MS-21 is now scheduled to make its first flight in early 2017. Its 2016 target was delayed because of the time required to complete ground checks. Russian certification is planned for 2018, followed by European Aviation Safety Agency approval a year later, say Irkut officials.

The second test airframe is in final assembly at the Irkut plant. It is expected to be sent to TsAGI Central Aerohydrodynamic Institute in Zhukovsky for static tests in September. Irkut is now assembling two more aircraft, one for flight trials, the other for fatigue testing.
The MS-21 will enter service using the 31,000-lb.-thrust variant of the PW1400G-JM engine. Including the two installed on the prototype, Pratt & Whitney has delivered three engines to Irkut so far. The engine, which received FAA certification in early May, is turbo-mechanically identical to the PW1100G developed for the A320neo, but incorporates different accessories and external dressings to adapt it for the Russian airliner.
“We have sent two compliance engines and we have a third already sent out to Irkut. That engine has entered its podding cycle in Irkutsk,” says Jill Albertelli, vice president of Pratt’s 30K (30,000-lb.-thrust) programs. “Beyond that, we are delivering further PW1400Gs and have quite a few engines in our Middletown, Connecticut, and West Palm Beach, Florida, production facilities,” she adds. Albertelli says all MS-21 engines will reflect the post-certification improvements made to the Airbus engine.
The alternative powerplant will be the Aviadvigatel PD-14 engine, another UAC subsidiary. The PD-14 began flight tests on the IL76LL flying test lab in late 2015. United Engine Corp. says the first powerplants for testing onboard MS-21 will be available in 2017, and the first Russian-powered aircraft will be ready for delivery to airline customers in 2019.
UAC has bet high on lighter-weight materials: an all-composite high-aspect-ratio supercritical wing has been designed for maximum aerodynamic efficiency in cruise flight. Other composite components include the center wingbox as well as the vertical and horizontal fins. The wingbox and the wing panels are produced using vacuum infusion technology at AeroComposit in Ulyanovsk, another UAC subsidiary.
The avionics system has been designed and integrated by UAC, but features components supplied by Western manufacturers, among them Honeywell, Thales and Elbit Systems. The avionics suite includes multifunctional 9 X 12-in. displays, electronic flights bags, enhanced vision and synthetic vision systems. The MS-21 will also have active sidesticks supplied by United Technologies Aerospace Systems.
The MS-21 program builds on experience made with the Sukhoi Superjet 100 that attracted a significant number of foreign partners. “We welcome those [foreign] businessmen that work in Russia and achieve impressive successes together with our country,” Prime Minister Dmitry Medvedev said at the MS-21 rollout ceremony.
International cooperation is not limited to components and subsystems. Irkut used foreign contractors to set up a modern production line at its facility in Irkutsk, a plant that was previously focused on the production of Sukhoi Su-30MK fighters and Yakovlev Yak-130 jet trainers. The MS-21 is the first commercial jet program for Irkut.

Irkut officials point out that they have gained a lot of understanding of Western commercial aircraft production standards from the experience as a supplier of landing gear bays for the Airbus A320. This partnership was forged in 2004 and initially included keel beams and flap tracks. Deliveries to Airbus began in 2007. The company now supplies 12 bays per month to Airbus.

The key challenge will be reaching a sufficient number of international sales. This will require proven high dispatch reliability and a track record of a well-functioning, efficient product-support organization wherever the aircraft flies. Previous Russian aircraft models’ deficiencies are well-documented. What is more, the MS-21 is competing with manufacturers that benefit from all the advantages of experience and a huge installed aircraft base. To convince a Western airline operating a large 737 or A320 fleet to switch to a newcomer will be extremely difficult.

According to Kirill Budaev, Irkut’s vice president of marketing and sales, the manufacturer plans to sell 1,060 MS-21s in the next 20 years. But the current backlog is nowhere near that target and has stood unchanged at 175 firm orders for many years. In addition, most orders have been placed by Russian government-owned leasing companies that can hardly be used as a reference for market success.

The largest customer—Avia Capital Services, a subsidiary of Russia’s Rostec state corporation—signed for 85 aircraft. Fifty are earmarked for launch operator Aeroflot. Two other Russian lessors, Ilyushin Finance and VEB Leasing, ordered 50 and 30 aircraft, respectively. The only direct airline order for 10 aircraft came from Irkutsk-based Iraero. Irkut says it also has about 100 additional preliminary commitments.

Pricing will be an important element. In order to compete in the global market, UAC assumes the MS-21 will have to entice buyers by offering a price that is 15% lower than its rivals’. The list price for the MS-21-300 version is currently $91 million. That compares to $107 million for the A320neo and $110 million for the 737-8 (in 2015 dollars).

Teal’s Aboulafia questions how sufficient efficiency gains can be reached to allow for the lower price tag, noting that the Russian manufacturer is drawing on many of the same suppliers that Airbus and Boeing use and is unlikely to get those components at a lower price. In fact, quite the opposite may be the case. “You’d have to be super efficient” to lower costs that much, he says.

MS-21 development costs have amounted to 100 billion rubles ($1.5 billion) so far Of this sum, 80% was underwritten by the Russian government; the rest was financed by UAC. The government is likely to continue providing support for the MS-21 program as it does for the in-production Sukhoi Superjet SSJ100.


by AW

@темы: крылья, курить!

---

в область главной проблемы жизн без мужа - совершенно некому намазать сметанкой твою сгоревшую спинку Т_Т
я вся в пантеноле и в ужасе думаю о том, как лепить завтра на эту бедную кожицу тональник и на что это будет похоже о.О
оказывается .500 метров - это вообще не высота. наверное .даже прыгать с 500 - не высоко. там страшно обо что-то удариться в процессе .а когда под тобой поле - нет просто хорошо
спасибо тому,. кто
фотки и отчет будут я надеюсь
а лошадок .скорее всего, уже нет

как-то так

мы провели целый день на поле, они пили чай с печеньками и говорили на своем птичьем языке, который я не понимала, и все еще не понимаю, хотя сейчас уже немного легче. Был очень сильный ветер и почти не было облаков. Это значит - подняться вверх почти без шансов, полетать - без шансов вообще.
Даже когда мы оделись, был объявлен режим тупления 10 минут, за которые пилот едва не дал отбой, и потом выводящий едва не дал отбой, и потом "подождите до трех, там стихнет ветер", и вашу мать, подумал я, я жду этого три года!
Мы поднялись чуть-чуть, и тут сломалась лебедка. Как потом рассказали на земле, нас доподнимали вручную (вручную, карл!)
я скажу вам, наверху, сидя в сиденечке - хорошо, тихо и спокойно. Вот резкие повороты - это ааай и любить пилота три минуты, захватывает, кружится голова и внутренний пушистый лис вздыбливает сладко белую шерстку. брр. Хотет.
потом мы сели (сели, ха! нас положили три здоровых мужика, я лежал и прикидывался куколкой), крыло свернули, и начались разговоры о поехать наконец-то купаться, вот только упаковаться. только заплатить за лебедку, только переобуться. Погоды=то все равно нет.
- а что, - внезпно сказал саша, нехорошо щурясь на облака, когда две блондинки в нашем с анькой лице наконец-то были готовы, - может, поманьячить?
(но это же все доставаить и распаковывать и раскладывать, но у них же сломалась лебедка, но ветер, но нет облаков)
- А давай, - сказали мы
И второй раз мы встегнулись, нам дали команду на старт, и нас понесло вбок (положило на бок), потом подняло очень невысоко и рывками, потом ты тянешь за ручку и отрезаешь пуповину земли, ты в воздухе, в солнце, над тобой крыло, на тебя - воздушное давление.
Сколько-то километров мы пролетели, над полями, трассами, железной дорогой и ЛЭП, слыша в рацию, как за нами подняли ленивые з@дницы и потянулись еще кто-то, и еще, и вот уже очередь желающих у лебедки, а мы аккуратно и чисто приземлились в поле, а потом, поотмокав в тенечке под сосенками, уехали на такси, по дороге подобрав кого-то своего же.

Потом мы поехали подбирать Аньку, которая вообще-то должна была подбирать нас, но решилась-таки на сольник, и ....
и
и
Карл, ты думал о том, что возможно получить точные координаты местонахождения объекта и все равно полтора часа искать его, постоянно созваниваясь, и обнаружить чудом?

солнце садилось, когда мы наконец-то поехали купаться, и они купались, а я кормил комаров, потом мы снова пили чай и трещали.
А уже часам к десяти, въезжая в город Москва, мы увидели красивейшую грозу.

запись создана: 19.06.2016 в 14:19

@темы: крылья, отчет, позитивная вибрация